A finales de noviembre de 1968 la prensa especializada de la época pudo probar las primeras unidades de un nuevo modelo que a principios del año siguiente comenzaría a comercializar VIASA. Se trataba del Commando -en un principio el modelo mantuvo para su denominación el término inglés con las dos “emes”- que había sido presentado en Estados unidos hacía tan sólo un año. El nuevo “Commando” venía a cubrir un hueco en el segmento de los 4x4, se situaba en cuanto a longitud total, capacidad y precio en un término medio entre los Land Rover Santana 88 y 109, y se constituía como modelo superior de la gama del fabricante zaragozano, que en aquel momento comercializaba tres modelos: el CJ3-B en versiones corta y larga (este último CJ-6), y la gama de furgonetas SV que contaban con denominaciones como Campeador, Toledo o Dúplex según versiones.

El nuevo modelo respondía a un esquema técnico puramente clásico. Sobre el chasis del CJ-6 estadounidense -en este caso la versión larga del CJ-5- se atornillaba una carrocería de nueva factura que mantenía la parrilla tradicional de los Jeep, aunque con el capó más ancho, y las aletas menos pronunciadas. Un techo duro de chapa conformaba una ranchera o “wagon” con capacidad para seis plazas. La tracción era habitualmente trasera, con la delantera conectable a voluntad y reductora, opciones comandadas por una sola palanca de accionamiento, suave pero un tanto imprecisa en sus distintas posiciones, mientras que los neumáticos eran Firestone “Town & Country” en medida 6 x 16´´, alojados en llantas de chapa adornadas por unos bonitos tapacubos con la leyenda “Jeep”, que más tarde desaparecerían en las versiones posteriores de carácter más industrial. Los frenos eran de tambor en ambos ejes, aunque con doble circuito, mientras que para la suspensión también mantenía el clasicismo recurriendo a dos ejes rígidos, ballestas y amortiguadores.

Para el motor, en un principio, se ofertaron dos versiones en gasolina y diesel. El primero era el viejo Hurricane de origen americano, con una cilindrada de 2.200 c.c. y 72 CV de potencia máxima, que gracias a su baja relación de compresión, de tan sólo 6,9 : 1,1, era capaz de funcionar con gasolinas de muy bajo octanaje. Pero ya en aquel entonces resultaba mucho más económica -y por tanto más interesante- la versión diesel, que acaparó la mayor parte de las ventas equipada con un motor Barreiros C-65, un cuatro cilindros con 2.000 c.c. y una potencia máxima de 65 CV.

Precisamente este motor, que a partir de principios de los 70 modificó su nomenclatura cambiando su denominación por la de C-24 -por 2.0 litros de cilindrada y cuatro cilindros- es el que equipa la unidad que hemos tenido la ocasión de probar, matriculada en octubre de 1.971, recién arrancado el nuevo sistema de matriculación por letras que se mantendría hasta el mismo mes del año 2.000.

Viaje al pasado

Montarse en el puesto de conducción de este vehículo es un auténtico viaje al pasado. El asiento delantero corrido, con capacidad para tres pasajeros, tiene el respaldo muy corto, y en el salpicadero, además de un volante con diámetro de camión, destaca el velocímetro donde se integran dos pequeños relojes de temperatura y nivel de combustible, y una serie de testigos además del cuentakilómetros. Antes de arrancar descubrimos otra serie de elementos de claro sabor retro: el estrangulador para parar el motor, el acelerador de mano, el pequeño pedal situado en el suelo a la izquierda del de embrague que sirve para activar las largas, o los mandos de la calefacción bajo el salpicadero. Para arrancar es necesario activar antes los calentadores, girando la llave a la izquierda durante unos treinta segundos. Pedal del acelerador a fondo y el viejo Barreiros ruge con un estrépito casi ensordecedor de camión de los años 60. La cortísima primera -sin sincronizar, al igual que la marcha atrás- apenas sirve para avanzar unos pocos metros, y se debe insertar rápidamente segunda ayudados por un cambio de manejo muy suave. Tampoco el desarrollo de la segunda es demasiado largo, por lo que muy pronto pide la tercera, aunque al introducirla encontramos un descomunal salto en el desarrollo que hace caer el motor de vueltas estrepitosamente. Para solucionar este salto típico en los antiguos Jeep de tres marchas y que este Comando ha heredado es necesario recurrir a la casi olvidada técnica del doble embrague, para minimizar, al menos en parte, la caída de vueltas del motor.

Una templada tarde otoñal nos permite disfrutar de la conducción a cielo abierto, y a medida que el motor va tomando temperatura el ruido parece moderarse, mientras que la dirección, muy dura en parado, se vuelve más suave en marcha aunque sin dejar de ser un tanto imprecisa. A pesar de estar recién ajustados los frenos -recordemos que encomendados a tambores en ambos ejes- dejan bastante que desear, y necesitan de un notable esfuerzo para que actúen con cierta eficacia, aunque se cuenta con la ventaja de la elevada capacidad de retención del viejo Barreiros, que hace que sea suficiente levantar el pie del acelerador para que la velocidad disminuya notablemente. Dejamos el asfalto y comprobamos como las ballestas parabólicas, toda una novedad en aquellos años y culpables del “confort” del Comando, continúan haciendo su trabajo con cierta honestidad, aunque muy alejada de los parámetros de confort actuales. Insertamos la tracción a las cuatro ruedas y afrontamos algunas rampas y pendientes, sin ninguna necesidad de utilizar la reductora, ya que no pretendemos hacer trial, los cortos desarrollos de las largas son más que suficientes, y con la reductora el Comando se convierte en un auténtico tractor.

La configuración que presenta esta unidad, sin techo y con sólo un asiento corrido con capacidad para tres personas en la parte delantera, corresponde a la versión básica que comercializaba Viasa. A principios del año 69 costaba 212.000 pesetas -la versión de gasolina era 5.000 pesetas más barata-, aunque si el vehículo era adscrito a algún tipo de actividad industrial y se podía ahorrar el “Impuesto de Lujo”, la cifra se quedaba en unas cuarenta mil pesetas menos. Pero a este precio cabría añadirle una serie de elementos que aunque eran opcionales debieron incluirse en la mayoría de unidades vendidas: la capota de chapa, 12.000 pesetas -6.000 para la de lona- , el asiento trasero, 3.500 pesetas más y la calefacción, otras 3.200. Tampoco contaba de serie con espejos retrovisores exteriores, que eran otra opción, y en esta unidad corresponden a un vehículo más moderno y desentonan un tanto.

Dejamos descansar al viejo Barreiros a la sombra de una alameda, mientras observamos la elegante silueta del Comando descubierto, y por fin comprendemos por qué nuestros compañeros de la desaparecida revista Velocidad titulaban en su número del siete de diciembre de 1.968 tras probar el Comando: “Turismo para todoterreno” o por qué la publicidad de la época lo llamaba “Bella Bestia” -¿O creían que este lema publicitario fue un invento de Nissan?-, y es que los tiempos cambian que es una barbaridad...