Pero para conocer esta historia es necesario remontarse a principios del siglo pasado. En 1.905 Adolf Kegresse, un joven ingeniero francés, emigró a Rusia. Pronto fue contratado por la propia corona, y en pocos años pasó a ser director de las cocheras del Zar. Probablemente animado por el monarca, quien deseaba poder salir a cazar incluso en los más crudos días del invierno, Kegresse desarrolló un original sistema en el que sustituía el neumático trasero por un sistema oruga que obtenía la fuerza del propio eje trasero motríz. La transformación se completó en algunas unidades con la sustitución de los neumáticos delanteros por unos esquís para asegurar la direccionabilidad del vehículo. A pesar de algunos fracasos iniciales y la falta de fiabilidad de las transformaciones, los resultados eran esperanzadores, y por ello Kegresse transformó en semioruga distintos vehículos del parque del Zar, de la firma Russo-Balté – único fabricante ruso de la época – y también modelos Mercedes, Renault y Packard. Durante la primera Guerra Mundial animado por el monarca organizó el mantenimiento de los escasos vehículos a motor en el frente, e incluso se hicieron planes para fabricar autoametralladoras y blindados equipados con el sistema de Kegresse. Pero sus estrechas relaciones con la monarquía hicieron que con la revolución de octubre de 1.917 Kegresse se viera obligado a huir a toda prisa del país.
De nuevo en su Francia natal Kegresse intentó que distintos fabricantes se interesasen por su invento, sin mucho éxito en un principio. Por fin consiguió contactar con Hinstin, concesionario de Citroën, junto al que transformó una pequeña serie de unidades de la firma.

También juntos realizaron una demostración al propio André Citroën, quien quedó impresionado por el rendimiento y las cualidades para el franqueo de obstáculos de los vehículos, muy superiores a la de otros modelos de la época. Esto les llevó a crear la sociedad Citroën-Kegresse-Hinstin, dedicada a la transformación en semiorugas de vehículos, especialmente partiendo de la base de modelos Citroën. En 1.921 un semioruga del modelo P-1 venció con rotundidad el concurso convocado por el Touring Club de Francia sobre los nevados Alpes.
Los semioruga de Citroën comenzaban a ser conocidos, pero el reconocimiento definitivo llegaría de la mano de los famosos Cruceros. En 1.922 cinco semiorugas Citroën consiguieron cruzar el desierto del Sahara desde Argelia hasta Tombuctou en un tiempo récord. Se trataba de la primera travesía del Sahara en automóvil. A este primer viaje seguiría el Crucero Negro, entre 1.924 y 1.925, con destino en Madagascar, cruzando todo el continente africano. El Crucero Amarillo, entre 1.931 y 1.932 atravesó todo el continente asiático, siguiendo la antigua Ruta de la Seda, con dos grupos; uno que partió de Pekin y otro de Beirut.

Menos conocidos son el llamado Crucero Blanco, que buscaba atravesar Canadá, pero al que la falta de caminos y el barro hicieron fracasar, o la pretensión de Citroën de crear una lujosa línea transahariana de pasajeros, que por ocultos intereses políticos fue boicoteada por las autoridades coloniales. Modelos caros y relativamente complejos técnicamente, las ventas de los semiorugas nunca fueron cuantiosas. Pese a todo el ejército francés se interesó en ellos y adquirió diversos lotes que fueron utilizados hasta la Segunda Guerra Mundial.
Por cortesía de Michelin hemos tenido la oportunidad de probar uno de estos interesantes modelos. Se trata en concreto de un P17E fabricado con número de chasis 10976 y fabricado en 1.932. El motor es el conocido cuatro cilindros de Citroën de la época, que con un cubicaje de 1.628 c.c. otorga una potencia máxima de 30 cv, mientras que su velocidad máxima apenas supera los 40 km/h. Cuenta con una caja de cambios de tres relaciones hacia delante, más marcha atrás, todas sin sincronizar, además de reductora. Pero lo realmente sorprendente de este vehículo, pese a su edad, son las excepcionales aptitudes para el franqueo de obstáculos. En primera corta puede circular a un paso inferior al de una persona, y a pesar de su escasa potencia es capaz de afrontar todo tipo de obstáculos, siendo especialmente efectivo en terrenos blandos.

El rodillo situado en la parte delantera, que cuenta con un sistema de suspensión y es de giro libre, está destinado a mejorar el ángulo de ataque, evitando que el vehículo se clave de morro.
La relación de Michelin con Citroën y los Cruceros fue muy estrecha. De hecho los Citroën semioruga equipaban en el eje delantero neumáticos del fabricante galo. En concreto esta unidad cuenta con los neumáticos Michelin Cablé Confort, patentados en 1.919, que supusieron una pequeña revolución gracias a su nuevo sistema de telas formadas por hilos paralelos embutidos en caucho, que sustituían a las viejas telas de caucho cruzadas, permitiendo circular con presiones más bajas y proporcionando mayor confort -de ahí su denominación comercial- y durabilidad.

Tras la huella inconfundible

Los éxitos de los modelos Citroën semioruga no pasaron desapercibidos para otros fabricantes. Siempre en cantidades muy pequeñas y series artesanales distintos constructores, franceses o no, realizaron sus propios modelos semioruga. Entre estas firmas se pueden citar a Renault, Unic o Panhard, la española Hispano Suiza, Scania Vabis, e incluso la norteamericana Marmon He-rrington, más conocida por sus transformaciones en 4x4 que serían un importante antecedente en la creación del Jeep.

Pero fueron los alemanes los que en mayor medida aplicaron el concepto construyendo antes y durante la Segunda Guerra Mundial una completa gama de vehículos semioruga con los que equiparon a distintas unidades de la Wermatch, especialmente a las destinadas en el frente ruso y en la guerra del desierto. La relación completa de modelos alemanes equipados con el sistema mixto de ruedas y cadenas sería interminable, pero mencionaremos algunos de los modelos y tonelajes más extendidos. Comenzando por la gama inferior es necesario hablar de la Kettenkraftrad, con capacidad de carga de 350 kg. Se trata de un auténtico engendro mecánico con manillar de moto, cadenas de carro de combate y motor de un turismo Opel de la época, modelo que sorprendía por sus excelentes cualidades fuera del asfalto y en terrenos blandos, y que puede considerarse un auténtico precursor de los actuales quad y ATV.

Pero desde un primer momento los alemanes utilizaron los semioruga como tractores de artillería. A partir de camiones de serie realizaron versiones de varios tonelajes - 1, 3, 5, 8, 12 y 18 toneladas - para arrastrar distintos modelos de cañones. Estos modelos son fácilmente reconocibles porque cuentan con un carrozado especial con distintas filas de asientos para transportar a todo el personal que atiende la pieza de artillería, y en la parte trasera cuentan con compartimentos especiales para cargar la munición correspondiente. También se construyeron modelos blindados en distintos tonelajes.
A partir de 1.942 y tras comprobar que estos semioruga eran los únicos modelos que podían desenvolverse medianamente en las infernales carreteras rusas, convertidas en barrizales, los alemanes desarrollaron la gama de los Maultier -“mula”-. Se trataba de convertir en semioruga camiones de serie, para lo cual se eligieron distintos modelos, especialmente el Opel Blitz 36S, el Ford 3000S, y el Klockner-Humboldt-Deutz S3000, todos ellos con capacidad de carga de tres toneladas, mientras que para 4,5 toneladas se escogió el Mercedes L4500S. Estas transformaciones carecían de suficiente fiabilidad en muchos casos, por lo que en los primeros modelos se recomendaba no superar las dos toneladas de carga.

Siguiendo las enseñanzas alemanas, los americanos construyeron su propio semioruga, realizado en más de 60 versiones diferentes por distintos fabricantes como Autocar y Diamond T. Pero finalizada la Segunda Guerra Mundial, la mejora en las técnicas de tracción total y en la potencia de los vehículos de orugas, y la necesidad de contar con mejores blindajes acabaron con esta configuración mezcla de ruedas y orugas, y aunque los modelos de la Segunda Guerra Mundial continuaron utilizándose en conflictos posteriores, esta disposición se abandonó definitivamente a partir de los años 50. Fue el final de una especie que no obstante tuvo una importancia capital para el posterior desarrollo de los vehículos todo terreno.
Para más información ver: Auto Aventura 4x4 nº 31 (los Cruceros Citroën), nº 76 (los Half-Tracks americanos de la Segunda Guerra Mundial), nº 77 (Kettenkraftrad) y nº 170 (Conservatorio Citroën).