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Medio siglo de todoterreno


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Durante décadas en España no había todoterrenos, había Santanas, tal fue su importancia en el panorama nacional del automóvil que los vehículos fabricados en Linares fueron por méritos propios los todoterreno por excelencia. Por Francisco Díaz

Los 4x4 fabricados por la firma jienense colaboraron decisivamente a la motorización del campo español, modernizaron los medios de transporte de las fuerzas armadas, fueron un fiel aliado de bomberos, Cruz Roja, guardas forestales, policía y Guardia Civil, remolcaron los coches averiados, se batieron con las arenas del desierto en las antiguas posesiones africanas y su silueta se hizo habitual en el rincón más perdido de las montañas peninsulares.

A finales del 2008 se cumplirá el 50 aniversario de la aparición del primer Santana 4x4. Convertida en una de las empresas del sector del automóvil más antiguas de nuestro país aún en funcionamiento pese a las muchas dificultades, Santana ha sido también un referente económico y social para toda la comarca del noroeste jienense, en la que se convirtió en su principal motor económico consiguiendo además implantar una tupida red de empresas proveedoras que han hecho de este rincón andaluz rodeado de olivos una de las zonas industriales más importantes del sur de la península.

Nunca hasta ahora se ha estudiado tan a fondo la historia de esta firma, cuyos modelos, en función de su notable especialización, presentan una variedad casi infinita: desde los comienzos con la Serie II, modelos prácticamente similares a sus homólogos británicos, pronto Santana desarrolló sus propios productos, como la furgoneta 1.300, los especiales modelos militares conocidos popularmente como "Ligero", mientras que con la llegada de la Serie III, se lanzaron al mercado los Especial, los Cazorla y 6 cilindros, el camión 2.000 o el Ligero civil. El lanzamiento del Suzuki-Santana SJ a mediados de los 80 abrió un nuevo camino, el de los TT de recreo, que permitió a numerosos usuarios acceder al apasionante mundo del 4x4. Al primitivo SJ le sucederían los Samurai, Vitara y Jimny, pero antes Santana lanzó al mercado la Serie IV, que finalmente tendría su heredero natural en el PS-10 o Aníbal, al que actualmente hay que añadir el eficaz y atractivo Santana 300 y 350.
Por último, la diversificación actual de la firma con la construcción, además de vehículos, de elementos ferroviarios, aerogeneradores y equipos antiincendios, parece asegurar el futuro de la emblemática empresa linarense.

Pero la historia de Santana no comienza con la fabricación de su primer 4x4; debemos remontarnos algunos años atrás, cuando la política económica del franquismo pretendía impulsar el desarrollo de determinadas provincias españolas.

El Plan Jaén

En los primeros años 50 la situación de la provincia de Jaén era catastrófica en muchos sentidos, y denotaba un atraso considerable respecto a otras provincias andaluzas y españolas. Con una superficie de 13.489 kilómetros cuadrados y una población cercana a los 800.000 habitantes, se calculaba por aquel entonces que el paro estacional afectaba a más de 50.000 personas, que sólo encontraban un puesto de trabajo durante la época de recolección de la aceituna. Otro dato que da una idea de la situación de atraso, es que sólo un 20 % de la población tenía acceso al agua corriente. Esta situación había conducido a las autoridades provinciales y responsables de corporaciones públicas y privadas a elevar a sus superiores continuas quejas sobre esta situación. Una breve visita del Caudillo a la provincia llevó a las autoridades franquistas a poner en marcha el segundo plan de desarrollo provincial que afectaría a la provincia de Jaén, que contaba con el inmediato precedente del "Plan Badajoz".

Una Orden de Presidencia del Gobierno fechada el 27 de febrero de 1952 ordenó la creación de una "Comisión Técnica Mixta" encargada de realizar un "Plan Coordinador de Obras, Colonización, Industrialización y Electrificación de la Provincia de Jaén y sus zonas regables", lo que suponía el nacimiento del que popularmente sería conocido como "Plan Jaén". El 22 de abril de aquel mismo año, una nueva Orden de Presidencia del Gobierno nombraba los componentes de dicha Comisión Técnica, que quedaba compuesta por las siguientes autoridades: como presidente D. Pedro Iradier Elías, jefe de la Asesoría Jurídica de Presidencia, el secretario sería Antonio Canseco Medén, ingeniero de minas, en representación del todopoderoso INI -Instituto Nacional de Industria- mientras que entre los vocales, todos ellos ingenieros de distintos ministerios, se encontraban José Castiñeyra Alfonzo, jefe de la sección de Nuevas Industrias de la Dirección General del Ministerio de Industria.

El "Plan Jaén" fue aprobado el de 17 de julio de 1953, y a semejanza del anterior "Plan Badajoz" sus actuaciones se centraban en cuatro ejes: obras hidráulicas, repoblaciones, electrificación y mejora de los medios de transporte e industrialización. Entre las obras hidráulicas estaba prevista la finalización del pantano del Guadalén Bajo, la construcción de otros cinco nuevos pantanos: el de Yeguas, Guarrizas, Guadalén Alto, Guadalmena y Guadalentín, además de la ejecución de parte del pantano de Negratín, situado en la provincia de Granada pero cuyas aguas regarían el Guadiana menor. Entre las repoblaciones se preveía plantar 150.000 hectáreas, tanto con finalidad hidrológica como con especies de crecimiento lento, así como más de 300 kilómetros de ribera con chopos. En el tercer aspecto se querían mejorar las instalaciones ferroviarias de Baeza, al objeto de enlazar dicha estación con otras líneas andaluzas y con la de Madrid, así como el ferrocarril de Puertollano a Marmolejo, y una nueva estación en Calzada de Calatrava, en la provincia de Ciudad Real. El último epígrafe incluía aspectos varios como la prospección de aguas subterráneas y trabajos de investigación minera en las zonas de Centenillo y Montizón, y también un Plan de Industrialización de la Provincia, entre cuyas iniciativas estaba la instalación de una fábrica de maquinaria agrícola.

Para la ubicación de esta fábrica, se barajaron distintos emplazamientos. Algunas autoridades abogaban por la zona de Martos, aunque finalmente las presiones del activo Gobernador Civil de la Provincia y del influyente alcalde de Linares, Leonardo Valenzuela y Valenzuela, inclinaron la balanza hacia esta última población.

Breve historia de Linares

Situada en el noroeste de la provincia de Jaén, en las estribaciones de Sierra Morena, pocas noticias se conservan sobre esta población de tiempos remotos, aunque se cree que algunas de sus minas ya fueron explotadas en tiempos de los romanos y los cartagineses, y el cercano yacimiento arqueológico de Cástulo así parece atestiguarlo, aunque no se ha encontrado una relación directa entre este asentamiento y la actual Linares. Es a partir de la Reconquista cuando la historia de Linares está mejor documentada; en 1227 Fernando III se apoderó del castillo hasta entonces en manos musulmanas, dando paso a varios siglos de continuas luchas, aunque desde mediados del siglo XVI la ciudad se convirtió en un importante centro agrícola y ganadero. A partir de los siglos XVII y XVIII se produjo un notable desarrollo de la minería del plomo, con cantidades extraídas cada vez mayores que se exportaban no sólo a toda la península, sino también a las colonias americanas. Desde mediados del siglo XVIII, y posteriormente, con la llegada del ferrocarril -Linares llegó a tener cinco estaciones de ferrocarril- la ciudad presentaba un continuo crecimiento de población, y por tanto de instalación de todo tipo de servicios y comercios, gracias a la llegada continua de inmigrantes desde distintas zonas, no sólo de Andalucía, sino también del resto de España. Así se convirtió en una ciudad más grande y pujante que la propia capital de la provincia.

En todos los alrededores de la ciudad son visibles hoy en día los restos de las minas de plomo y las instalaciones auxiliares, la mayoría cerradas a lo largo del siglo pasado, y explotadas por compañías de origen británico, lo que se traduce en una peculiar arquitectura con orígenes en la comarca inglesa de Cornwel trasladado al corazón de Andalucía. El declive de las minas fue una de las razones que llevaron a la elaboración del "Plan Jaén" y por tanto a la posterior instalación de la firma Santana en la población.

La fundación de Santana

Finalmente y fruto de todas las iniciativas anteriores, el 16 de diciembre de 1953 (publicado en el BOE del día 23), se convocó un concurso para la adjudicación de un taller o fábrica de maquinaria agrícola en la zona de Linares, bajo el amparo del llamado Plan de Industrialización de la Provincia de Jaén, y por tanto, acogida a los beneficios del mismo, entre los que se encontraba la declaración de Utilidad Pública. Esto permitía incluso expropiar los terrenos para la ubicación de las industrias, o la exención del 50 % de los impuestos durante un periodo de 10 años. Las bases del concurso hablaban de fabricar algo tan impreciso como 1.000 unidades de maquinaria agrícola al año, sin especificar si debían ser simples azadones, arados o las más sofisticadas cosechadoras. La adjudicación del concurso fue ganada por D. Antonio Sáez de Montagut, asociado desde un primer momento con D. Alfredo Jiménez Cassina, Vicente Izurquiza y otros socios minoritarios.

Los socios fundadores constituyeron formalmente la sociedad el 24 de febrero de 1955, ante el notario de Córdoba Vicente Flores de Quiñónez, con un capital inicial de 3 millones de las antiguas pesetas que fue ampliado hasta los 12 millones de pesetas el 15 de junio de 1955, y que quedó definitivamente desembolsado por parte de los socios el 31 de marzo de 1956.

Pero con anterioridad los socios, en concreto Jiménez Cassina, habían buscado en Linares un terreno adecuado para instalar la fábrica. Visitando los alrededores encontraron una finca a las afueras, llana y bien comunicada, propiedad de la familia Arroyo. Procedentes de Santander, se habían afincado en la población jienense tratando de aclimatar vacas lecheras originarias de Cantabria al caluroso clima del interior andaluz. Las vacas no terminaban de aclimatarse, pero por otro lado también explotaban una piscina a la que acudían numerosos bañistas. Alfredo Jiménez Cassina decidió que aquel era el lugar ideal para instalar la nueva industria, por lo que inmediatamente se puso en contacto con un corredor de fincas dándole instrucciones para que cerrara el trato y adquiriera la propiedad inmediatamente. A pesar de las dificultades que expuso desde un primer momento el corredor, y bajo la amenaza de una posible expropiación, que en virtud de estar acogida la nueva industria al "Plan Jaén" se podía ejercitar sobre los terrenos, en muy poco tiempo la nueva sociedad adquirió la finca por un precio de 650.000 pesetas, toda una fortuna para aquella época.

Aquella finca se denominaba Santa Ana, así que los socios bautizaron a la nueva sociedad como Metalúrgica de Santa Ana, S.A., de donde pronto derivaría el nombre comercial de Santana. Inmediatamente comenzó la construcción de una nave cubierta de 4.000 metros cuadrados, y en diciembre de 1955 se amplió la superficie disponible al adquirirse otros terrenos colindantes con la finca primitiva, totalizando una superficie de 90.000 metros cuadrados. Finalmente las nuevas instalaciones fueron bendecidas en un acto solemne el 26 de mayo de 1956. La aventura de Santana había comenzado.

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