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Los modelos diésel y 109. La gama se amplía


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Una vez comenzada la fabricación del Land Rover, Santana se concentra en cumplir los estrictos plazos de nacionalización impuestos por las autoridades, a la vez que la gama se amplía con la aparición de las versiones diésel y los modelos de chasis largo. Por Francisco Díaz

Tras el difícil arranque en la fabricación del Land Rover, la actividad en la factoría de Linares a partir del año 1959 fue frenética. En un primer momento era necesario nacionalizar un buen número de componentes que en las primeras unidades producidas aún eran importados. Aparte de los vehículos importados en régimen de CKD, los primeros Land Rover fabricados en Linares tenían un porcentaje de piezas nacionales en torno al 60 %.

Las primeras piezas que comenzaron a fabricarse en Linares fue el chasis, seguido de la parte baja de la carrocería, incluyendo el salpicadero, y por último el resto de las piezas de carrocería. La nacionalización completa del Santana 88 se adelantó casi un año a los planes previstos, y a finales de 1.960 restaban tan sólo como elementos importados aquellos que no podían adquirirse en nuestro país por no existir fabricantes, como las bombas de inyección de tipo rotativo, algunos tipos de cojinetes, retenes, muelles de válvula, etc...

También en este periodo las relaciones con la firma Rover se estrecharon. The Rover Co. pasó a ser uno de los principales accionistas de Santana, para lo que adquirió en el mercado de capitales acciones de Santana, reinvirtiendo el dinero cobrado en 1959 en concepto de "royalties". Además aportó a la sociedad maquinaria por valor de 50.000 libras esterlinas -unos 6 millones de pesetas de la época- que fueron pagadas también con un importante paquete de acciones de Metalúrgica de Santa Ana. También los británicos estuvieron pendientes de la calidad de los primeros Land Rover fabricados en Linares, enviando a España un grupo de técnicos entre los que se encontraba el segundo jefe de verificación de la firma británica, responsable de la calidad de los nuevos vehículos.

Los modelos diésel

Aunque las motorizaciones diésel continuaban durante los años 50 equipando fundamentalmente a pesados vehículos industriales, su mayor economía de consumo y su elevado par motor a bajas revoluciones les hacían muy adecuados también para otros vehículos principalmente orientados al trabajo. Así lo habían comprendido los técnicos de la firma británica Rover, que lo habían incluido en su gama a partir del año 1957, aún en modelos de la Serie I.

Santana comenzó a producir hacia 1960 el motor diésel de 2 litros, además de mantener en la gama el de gasolina de 2 ¼. Las principales cifras de este propulsor tetracilíndrico eran un diámetro de 85,7 mm por una carrera de 88,9 mm, lo que totalizaba una cilindrada de 2.052 c.c., con una potencia máxima de 52 CV a 3.500 rpm y un par máximo de 12,6 kg/m a 2.500 rpm. La relación de compresión era 22,5 a 1, mientras que otras de sus características eran los cilindros de camisas húmedas intercambiables, así como la cadena de distribución, equipada con un tensor hidráulico. La bomba de inyección -movida desde el árbol de levas por medio de una excéntrica- equipaba un regulador mecánico.

En pocos años los motores diésel coparían la mayor parte de las ventas del nuevo Land Rover, mientras que los de gasolina quedarían para aplicaciones en las que fuera importante una mayor velocidad y aceleración, como coches de bomberos, policía o Guardia Civil.

Pero además de equipar con este nuevo propulsor a sus propios vehículos, Santana pronto entró en el mercado de las remotorizaciones. Durante los años 50, el parque móvil que circulaba por las carreteras españolas continuaba compuesto en gran medida por vehículos anteriores a la Guerra Civil, prácticamente todos con motor de gasolina. Camiones ligeros, furgonetas, grandes coches norteamericanos, excedentes militares e incluso muchos Land Rover británicos de la primera serie, fueron en estos años remotorizados de gasolina a diésel, un mercado en el que competían firmas como Matacás, Perkins o Barreiros, fabricante cuyos inicios se sustentaron en gran medida en este segmento. Precisamente Barreiros intentó que los Santana equiparan sus propulsores -el motor C-60 tenía la misma cilindrada que el Rover de 2 litros- pero cuando inició las conversaciones con la firma de Linares, esta ya había comenzado a producir sus propios motores diésel, y aunque D. Eduardo Barreiros se ofreció a comprar la fundición de Santana, así como a tomar la parte necesaria del accionariado de la firma, aquellas conversaciones no fructificaron.

Por tanto Santana entró a competir con su motor diésel de 2 litros en un concurrido mercado. En 1961 el motor diésel de Santana, listo para ser instalado en cualquier vehículo ligero, costaba 68.500 pesetas

Los modelos largos

Desde su nacimiento, otra constante en la evolución del Land Rover fue su continuo aumento de tamaño. Aunque nacido casi con alma de tractor, muy pronto los usuarios reclamaron una mayor capacidad de carga y espacio útil que aumentasen su polivalencia.

El crecimiento del Land Rover fue constante, desde las 80 pulgadas del modelo primitivo de 1948, se pasó a las 86 y luego a las 88, en lo referente a los modelos "cortos". Pero el primer Land Rover de chasis largo no aparecería hasta 1953, y contaba con una distancia entre ejes de 107 pulgadas. Estos Land Rover largos fueron muy poco conocidos en nuestro país, ya que se importaron en un número muy escaso de unidades, algunas de ellas utilizadas por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.

Aparecido en Inglaterra en 1958, el modelo largo de la Serie II fue el 109, denominación que corresponde a la distancia entre ejes expresada en pulgadas, como venía siendo habitual en los Land Rover. En 1960 Santana ya produjo un pequeño contingente de modelos 109. Frente al 88, el nuevo modelo aumentaba la distancia entre ejes en 53 cm, mientras la distancia total crecía desde los 3,62 m hasta los 4,44 m, es decir 82 cm. Técnicamente el modelo largo era en la práctica similar al corto, variando tan sólo en algunos detalles como las relaciones del cambio o la medida de los neumáticos.

Con una longitud en la caja de 1,85 m el volumen de carga del nuevo Santana 109 aumentaba notablemente, pero además también crecía exponencialmente la capacidad de la misma, que casi se duplicaba, pasando de 620 a 1.100 kg. El nuevo modelo, como veremos en los capítulos siguientes, abría un nuevo campo de aplicaciones que harían del Santana uno de los vehículos más versátiles del mercado.
Mientras tanto la producción continuaba creciendo y la superficie cubierta del complejo fabril también lo hacía de forma paralela. La inconfundible silueta de los Santana comienza a hacerse popular no sólo en los caminos de España, sino también en sus calles, y numerosas personalidades se interesan por el nuevo vehículo sucediéndose las visitas a la fábrica de Linares. Paralelamente la empresa va implantando una ambiciosa política social que añadía una serie de ventajas encaminadas a mejorar la calidad de vida de sus empleados, entre las que se incluye la creación de un economato en el que se suministran productos de primera necesidad a precio de coste -se mantuvo en funcionamiento hasta 1994- la creación de becas de estudios para los hijos de los empleados, o la construcción de diversos grupos de viviendas -las primeras 58 fueron ya entregadas en 1959- junto a la fábrica, el germen del barrio de Linares que pronto se conocería como Ciudad Santana.

Las cajas de cambio para citroën

Pero en esta primera época, además de la fabricación e importación de maquinaria agrícola y de la producción de los Land Rover, la firma contó con otra importante, aunque quizá poco conocida por los aficionados, línea de actividad. Para conocer los antecedentes es necesario remontarse a 1957, fecha a partir de la cual Santana mantuvo conversaciones con la firma André Citroën para la fabricación de las cajas de cambio de las furgonetas Citroën 2 CV que iban a comenzar a producirse en la filial española de la empresa gala, radicada en la población gallega de Vigo -curiosamente esta furgoneta era otro vehículo eminentemente campero, que al igual que los Santana estaba llamado a jugar un importante papel en la incipiente motorización del atrasado agro español- .

En un principio se habló de que la producción de estas cajas de cambio corriera a cargo de la firma MEFISA, filial de Santana constituida precisamente para la producción de las cajas de cambio de los Land Rover. Pero el Consejo de Administración decidió que no era conveniente depender de una tercera firma para un elemento tan importante del vehículo, así que se decidió que fuera la propia Santana la que se encargase de la producción de las cajas de cambio, para lo que se obtuvo la pertinente autorización de Citroën.

Este nuevo proyecto de Santana topó de nuevo con la pesada burocracia franquista, y hasta 1959 no se obtuvo la autorización del Ministerio de Industria para fabricar en Linares las cajas de cambio de Citroën. Posteriormente los trámites volvieron a complicarse, debido a la necesidad de importar de Francia una serie de componentes que eran necesarios hasta completar la nacionalización. Finalmente, con las piezas importadas a finales de 1959, la producción comenzó en 1960, con una cadencia de 50 unidades diarias, mientras que la completa nacionalización no llegaría hasta 1962.

A partir de aquel momento, la producción fue creciendo de forma paulatina, convirtiéndose en una importante fuente de ingresos para Santana, ya que según los ejercicios llegó a suponer entre un 15 y un 20 % de la facturación total de la firma. En 1970 Santana también comenzó a suministrar los engranajes para la caja de cambios a la filial española de Austin-Morris, AUTHISA, aunque la absorción por parte de SEAT de esta última dio al traste con este suministro. Algo parecido ocurrió con Citroën, que fue absorbida por Peugeot, por lo que cambió la política de aprovisionamiento de la filial española, limitándose paulatinamente los pedidos, hasta que en 1983, tras 1.168.255 cajas de cambio producidas, cesó definitivamente su fabricación.

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