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LISBOA - DAKAR


Una ruta Atlántica

La caravana del Rallie Lisboa-Dakar 2007 invirtió 16 días en conectar las capitales portuguesa y senegalesa. Atajando por una ruta directa, necesitamos poco más de dos semanas para ir y volver, conduciendo dos unidades pre-séries del nuevo pick up de Isuzu, el D-Max, para completar una aventura accesible a cualquiera. Basta seguir las instrucciones que les ofrecemos en las próximas páginas.

Texto: Alexandre Correia. Fotos: Francisco Romeiras.

Tal y como sucede con el rallie, también nosotros salimos para esta aventura de Belem, frente a uno de los más imponen monumentos de Lisboa: el Monasterio de los Jerónimos. La diferencia es que utilizamos apenas 12 días para recorrer 5011,2 km, llegando a Punta de Almadies, en Dakar, lugar donde está instalado el control final de la prueba, tras ahorramos cuatro días y casi 3.000 km en el viaje de vuelta. En vez de hacer una marathon África abajo tomamos antes un atajo más directo. Descendiendo por la costa atlántica nos distanciamos de algunos de los escenarios del rally, pero no por eso el itinerario pierde interés o emoción. Para andar deprisa nos reservamos el regreso, pues precisamos de tan sólo cuatro días para realizar los 4.239,5 km desde Dakar a Lisboa.

La llamada de África

Revalorizado como la aventura de los que salen y el sueño de los que se quedan, el rallie Lisboa-Dakar debe su historial precisamente a este lema. Al final, si no contásemos con los equipos privados y nos centrásemos tan sólo en los pilotos profesionales y en los equipos oficiales, la caravana del rallie tendría poco sentido. Es la pasión de los amateurs la que da dimensión a la carrera, además de los millones de personas que asisten para ver pasar a los participantes. En vez de quedarse en casa delante de la televisión en un sofá confortable ¿A quién no le gustaría formar parte de la aventura?
Para la gran mayoría el Dakar no dejará de ser nunca un sueño. Y fue pensando en estos soñadores como nos planteamos la posibilidad de partir de Lisboa rumbo a Dakar con un par de pick up Isuzu D-max de nueva generación. El objetivo: unir las dos capitales por un recorrido alternativo al del rallie, accesible a cualquier candidato a aventurero, pero suficientemente rico en "puntos fuertes" como para que el viaje sea un desfile de emociones, de descubrimientos, de aventuras.  
Por encima de todo hemos procurado registrar buenas experiencias he identificar algunas menos buenas para que ninguno pierda tiempo en lo que no vale la pena, y para que ningún engaño le lleve directo a la boca del lobo.
La ruta por la costa atlántica identifica a la que los descubridores portugueses trazaron hace siglos. El único puesto fronterizo entre Marruecos y Mauritania está junto a la costa. Así que de no integrar la caravana del rallie, no hay ninguna otra alternativa de paso al puesto de Boir Guendouz, situado en medio del desierto.
Hasta que lleguemos a la frontera de Mauritania debemos superar 3.260 km contados desde Lisboa. Esta es la fase más simple para cualquier viajero, empieza por una etapa de 650 km hasta Algeciras, que pueden ser recorridos por autovía, y desde esta ciudad portuaria recomendamos que se conduzcan quince minutos más hasta la localidad de Tarifa, donde se puede tomar un ferry que tarda apenas 35 minutos en cruzar el Mediterráneo hasta Tánger en vez de las dos horas y media de los grandes navíos con base en Algeciras. Los procedimientos fronterizos en Tánger dependen de la afluencia de viajeros, pero normalmente hay largas filas y la espera puede costarnos un par de horas. Hay que ser pacientes. Luego, al conectar la autopista en dirección a Rabat y Casablanca, conviene ser suave con el acelerador, pues los controles policiales son numerosos y generalmente verifican la velocidad recurriendo a viejos radares de pistola. Por encima de 120 km/h la multa está garantizada, y quien se distraiga puede acumular media docena hasta Casablanca.
Quien salga bien temprano de Lisboa puede pasar la primera noche en el Jadida, la antigua ciudad portuguesa de Mazagao, que dista apenas cerca de una hora de Casablanca y que se alcanza siguiendo por la autopista en esta dirección. A la mañana siguiente se puede seguir por la autopista a lo largo de la costa alcanzando sucesivamente las ciudades Safi y Essaouira, que se llamaba Mogador cuando estaba bajo el dominio portugués. Es uno de los lugares más encantadores de la costa marroquí. Adoptando un ritmo tranquilo se puede acabar la jornada en Agadir, pero habrá que reservar para el regreso la visita a estas ciudades si queremos avanzar con cierta celeridad sobre las puertas de Sahara occidental, un territorio que fue dominado por España hasta el 26 de Febrero de 1976.

Regreso al pasado colonial español

La celebre "Marcha Verde", una invasión pacífica, impulsada por el Rey Hassman II de Marruecos el 6 de noviembre de 1975, que desplazó hasta los territorios del Sahara Español más de 300.000 civiles "armados" apenas con banderas del reino alahuí, fue determinante para que España se retirase después de un siglo de presencia en la región. Aunque la soberanía de España fue legitimada en 1885 por la célebre conferencia de Berlín, la verdad es que los españoles estaban en estas tierras ya desde cuatro años antes. Empezaron por ocupar un poco más al sur los terrenos adquiridos a la tribu Ulad Delim, la península de Río de Oro, en cuya punta nació Villa Cisneros, actual Dakhla. Para los más curiosos podemos adelantar que esta negociación fue llevada a cabo ante notario en Las Palmas de Gran Canarias y el precio a pagar fue apenas un puñado de monedas de plata. Las fronteras de la colonia de Sahara fueron definidas entre 1900 y 1904 y ratificadas con los franceses que dominaban el protectorado de Marruecos al norte y el África occidental al sur en 1912 con el tratado de Madrid. Cuando la Marcha Verde avanzó en dirección Layoune aprovechando un vacío de poder en España (Franco agonizaba y murió un par de semanas más tarde) los marroquíes ya habían conquistado parte del territorio, que en 1958 comprendía desde la margen izquierda del río Draa, los alrededores de Tan Tan, hasta el cabo Juby, donde se erige la villa de Tarfaya.
Un poco más al norte de los límites del Sahara, también en la costa atlántica, España tuvo hasta 1969 el pequeño enclave de Ifni reclamado por Marruecos al mismo tiempo que la zona comprendida entre la garganta del Draa y Tarfaya. Estas tierras fueron exploradas por los navegantes españoles en 1476, que se instalaron junto al río Ifni, y creando una población que se llamó Santa Cruz de la Mar Pequeña. Fustigada por sucesivos ataques de los bereberes, fue abandonada en 1524, aunque el sultán de Marruecos reconocería en 1860 la soberanía española de esta zona, sólo volvió a ser formalmente ocupada por España el 6 de Abril de 1936. Tras la independencia de Marruecos, en 1956, el rey Mohamed V presionó para recuperar este enclave, que entre diciembre de 1957 y julio de 1958 estuvo cercado por fuerzas militares. Por aquellos tiempos vivían en Sidi Ifni, la capital, cerca de 20.000 personas, un 70% de ellas españolas. Entretanto, como todos los abastecimientos eran llevados a cabo por vía marítima o por avión, el asedio no resultó, y la presión internacional de los marroquíes tardó más de once años en hacer efecto, pues hasta que el 30 de Junio de 1969 ondeó la bandera española en el mástil frente al imponente Palacio del Gobierno General, el más bello de los  edificios de la Plaza de España, entretanto renombrada como Plaza Hassam II.
Vale la pena visitar Sidi Ifni y contemplar los vestigios del pasado de esta provincia ultramarina, ­conforme fue declarada por Franco en 1958-. Para ello, debemos pernoctar en Tiznit, unos 100 km al sur de Agadir, y después de levantarnos seguir la vía secundaria que se dirige hasta la costa. Recomendamos el Hotel Idou Tiznit, de largo el más destacable de esta ciudad, el de mejor relación calidad-precio.
Los 72 kilómetros desde Tiznit a Sidi Ifni pueden llevarnos una hora de recorrido, pero el desvío compensa sobradamente, y de paso evitaremos el intenso tránsito que circula por la carretera principal entre Agadir e Guelmim, pudiendo contemplar un paisaje bastante más interesante, serpenteando por montes y valles hasta ver el mar. Cuando eso ocurre es señal de que Sidi Ifni está muy próximo.
Dispuesta a lo largo de una zona delimitada entre el valle del río Ifni (que apenas tiene agua salvo que llueva mucho) y el mar, la ciudad pierde algo de encanto cuando nos aproximamos y su decadencia se torna perceptible. El puesto de abastecimiento de combustible cuando cruzamos el río Ifni es un ejemplo de lo dicho, pues parece haber sido abandonado en 1969. En este cruce, avanzando de frente, se observa la parte más alta de la ciudad. Una vez en ella, la zona más noble se sitúa al lado derecho, en dirección al mar. Se trata de un pequeño barrio donde vivían los funcionarios con los cargos más altos y estaba instalada la administración colonial. El Palacio del Gobierno Central, en ruinas, se reconoce fácilmente a uno de los lados de la Plaza Hassam II, que en el centro exhibe una bella fuente con azulejos de estilo andaluz. Herencia del tiempo español vemos la Iglesia de Santa Cruz, hoy transformada en Palacio de Justicia, o el cine Avenida, que aunque lleva mucho tiempo clausurado, se mantiene tal y como cerró tras la última película exhibida en Sidi Ifni. En aquellos tiempos después de las "matineés" del cine era agradable atravesar la calle e ir a tomar algo a la pastelería Avenida. Este último placer aún prevalece, ya que nos tomamos un dulce zumo de naranja natural, acompañado por la mejor milhoja que jamás habíamos probado. Es un aviso para los golosos que pasen por Sidi Ifni.
La visita a esta antigua ciudad española no requiere mucho tiempo. Para abandonarla tenemos dos opciones diferentes: una consiste en avanzar por la pista que se recorta por la costa, sigue a lo largo de la misma en dirección al sur, y acaba por descender hasta el extenso arenal de Plage Blache, que se atraviesa durante cerca de 40 km hasta  encontrarnos la desembocadura del río Drâa. Posteriormente se debe rodar hacia el interior por asfalto, algunos kilómetros antes de la ciudad de Tan Tan. Esta ruta, que no tiene más de un par de centenares de kilómetros, se caracteriza por ser muy lenta, porque algunas de las pistas de tierra son bastante duras y pedregosas. Por ello requieren un ritmo lento y extremar la atención en los tramos de arena, cuando descendemos hacia la playa, por que implican algún riesgo de atascarnos con la consiguiente pérdida de tiempo. Ideal para quien avance con ritmo de ruta de Club y dividir el recorrido en dos jornadas. En este caso, la mejor opción sería pernoctar en un albergue turístico en Plage Blanche (que reúne todas las condiciones para comer y dormir, a precios asequibles) o, como alternativa, dejar momentáneamente la playa y seguir la carretera de asfalto que comunica la ciudad de Guelmim, avanzando por la vía de tierra con indicadores de Fuerte Bou-Jérif. Se trata de un complejo turístico que propone diversas posibilidades de alojamiento, desde habitaciones de hotel convencionales a tiendas bereberes, con una rica cocina que mezcla los sabores marroquíes y el arte culinario francés. Auténtico oasis hotelero, el Fuerte Bou-Jérif debe su nombre a una antigua fortaleza existente en las inmediaciones, originalmente construida para la Legión Extranjera, que después de la independencia de Marruecos, en 1956, mantuvo su función militar, precisamente para controlar el acceso a la vecina región española de Ifni. La fortaleza, construida en adobe, fue abandonada en 1969, después de que los españoles abandonaran el territorio.
Queda comentar que este tramo en todoterreno a lo largo de la costa es suficientemente obvio como para ser llevado a cabo sin necesidad de un guía. No obstante, antes de arrancar de Sidi Ifni debemos llenar el depósito de combustible e informarnos de las condiciones de la pista, que varían en función de las lluvias y pueden encontrarse momentáneamente intransitables.
Si preferimos avanzar más rápidamente, tras visitar Sidi Ifni debemos tomar la carretera de asfalto que continúa hacia Guelmim, donde nos incorporamos a la carretera principal que sigue en dirección a la costa en los límites del Sahara Occidental.
La ciudad de Tan Tan, visitada varias veces por la caravana del Dakar, surge 130 km después de Guelmim y no tiene mucho que ver. Así que lo mejor es atravesar la calle principal y después continuar algo más de 20 km hasta El Ouatia, pueblo de pescadores que normalmente se denomina como Tan Tan Playa, y allí almorzar buen pescado. Sugerimos el restaurante Villa Ocean, en el Boulevard de la Playa.
Siguiendo hasta Tarfaya, la antigua Villa Bens, en la  punta del Cabo Juby, 195 km más al sur de El Ouatia, entramos definitivamente en los  antiguos territorios coloniales españoles del Sahara Occidental. A partir de aquí y hasta la frontera con Mauritania, cerca de un millar de kilómetros más abajo, los controles policiales se vuelven frecuentes y salvo indicación contraria son de parada obligatoria. Por eso, lo mejor es llevarse una lista con todos los datos del vehículo y de sus ocupantes, como el nombre completo de cada uno, la profesión, el número y fecha de expedición del pasaporte, el motivo del viaje y lugar entrada en Marruecos, garantizamos que se pierde un inmenso tiempo en cada parada. Así que no dude en hacer acopio de estas listas, porque necesitará varios ejemplares.

Atravesar la frontera

En Tarfaya volvemos a probar las duras condiciones del recorrido y de nuevo tenemos dos alternativas: continuar de frente por la carretera principal en dirección a Laayoune, o entrar en la villa y seguir por la carretera junto a la costa, en dirección a Amgriw, 33 km más adelante; después de esta población, donde termina el asfalto, hay que continuar por la pista a lo largo de la playa, que en poco más de una treintena de kilómetros nos lleva hasta el puerto de Laâyoune. Sin grandes dificultades, esta pista de arena es frecuentemente recorrida por los viejos Land Rover Santana que transportan pasajeros y  mercancías por las aldeas pesqueras de la costa, donde siempre se puede "apañar un bocado". Siguiendo la pista junto à la playa se irá cruzando con navíos encallados en el  arenal, algo distantes del mar. La pista termina junto al puerto del Laâyoune, pero esta gran ciudad, que fue capital de la  colonia española con el nombre de El Aaiún, está situada a 20 km en el interior, así que hay que retroceder para llegar a ella.
Quien decida rodar por asfalto, después de Tarfaya sólo tiene que seguir por la carretera 30 km de frente, y después hasta la entrada de la localidad Tah, y atravesar la antigua frontera por la provincia española de Saguia El Hamra, donde en Noviembre de 1975 arrancó la "Marcha Verde", conforme recuerda una placa, que se encuentra en el lado izquierdo de la carretera..
Tomemos la opción que tomemos, no debemos dejar de visitar Tarfaya, que comenzó siendo reclamada en 1879 por la corona británica y bautizada como Port Victoria en homenaje a la reina del mismo nombre. Los ingleses establecieron un puesto comercial y construyeron una única casa, instalada sobre una lengua de roca que entra por el mar en la punta de su playa. La construcción, fue realizada con bloques de piedra traídos por caravanas de dromedarios desde Smara -en el interior- por los ingleses. Después de que llegaran los españoles, en 1916, sólo quedaban las paredes que aún hoy permanecen de pie pese a llevar 128 años al sereno continuamente castigadas por las olas del atlántico. Los españoles también decidieron construir una fortaleza, pero en tierra firme, delante de la playa.
La presencia permanente de una guarnición militar en Cabo Juby, y las condiciones del terreno en este punto hicieron de él un lugar ideal para que los franceses establecieran un aeródromo de apoyo al servicio del correo aéreo que desde mediados de los años 20 conectaba Toulouse y Saint-Louis, en Senegal. Siendo la capital de un vasto territorio del África Occidental Francesa, que se extendía hacia el interior del continente en Sudán. En 1925 ya habían sido construidos dos hangares junto al fuerte, que a partir de 1928 paso también a contar con una pequeña base da aviación militar española. Dos años después, cuando comienzan los vuelos civiles para las Canarias y para las restantes posiciones del Sahara Ocidental, el tráfico se intensificó. En 1934 llegaron los alemanes, que establecieron en el Cabo Juby una escala de vuelos de la Lufthansa para a América del Sur. Gracias eso, alrededor de la fortaleza fueron siendo construidos más hangares y casas, dando forma à Villa Bens, que más tarde adoptó su nombre actual, Tarfaya, después de ser entregada a los marroquíes, en 1958. Con la salida de los españoles y sus aviones el tiempo se ha encargado de hacer desaparecer gran parte de los vestigios de este periodo. La pista de arena hace mucho tiempo que no existe, y la antigua fortaleza española, pese a haber estado en ruinas, continúa en pie cumpliendo con sus funciones, acogiendo una guarnición militar marroquí.
Muchas de las memorias de la aviación de Cabo Juby se encuentran vivas en las  paredes de dos museos consagrados al tema, ambos dedicados a uno de los habitantes más célebres de la antigua Villa Bens: el francês Antoine de Saint Exupéry, -el famoso autor de "El Principito"-que a  finales de los años 20 fue jefe de escala de la compañía de aviación Aeropostal, y que para matar el tiempo comenzó a escribir, iniciando una brillante carrera literaria.
Aparte de este apunte cultural, la entrada en el territorio del Sahara Occidental está marcada por una sensible reducción del precio de los combustibles: El litro de gasoil desciende de 7,57 a 4,53 dirhams, o sea, 42 céntimos de euro. En este caso la reduccion del precio no compensa, ya que la calidad desciende en la misma proporción, elevando el consumo y afectando al rendimiento de los motores.

Escala en Laâyoune

Proseguimos viaje rumbo a Dakar, haciendo escala en Laâyoune y sus alrededores. Aprovechamos para hacer noche y conocer un poco esta ciudad, rodeada por el río Saguia El Hamra. En ella no falta oferta hotelera, ya que habitualmente se alojan funcionarios de las Naciones Unidas, que se encuentran allí en una de las misiones más antiguas de la ONU: el arbitraje, desde 1981, en el conflicto entre Marruecos y el pueblo Saharaui, por la posesión del antiguo Sahara español.
Llegar a Dakhla, cerca de 500 km más al sur, es el objetivo para la jornada siguiente. El recorrido se realiza siempre sobre asfalto, a lo largo de la costa, y permite un ritmo elevado. Paramos a comer en Boujdour, ubicado cerca del famoso Cabo Bojador que tanto temor despertaba en los navegadores en tiempo de los descubrimientos. Esta ciudad, con su enorme faro y gran parte de los oficios circundantes, están ocupados por cuarteles militares, una herencia bien conservada de la ocupación de la zona por parte de los españoles, al contrario que la torre de vigilancia costera en la punta del cabo Bojador, que está prácticamente en ruinas.
Una vez abandonamos Boujodour, pasados 17 km encontramos una carretera de asfalto a la derecha que desciende de nuevo hacia la playa, donde vemos dos barcos anclados. En este lugar podemos hacer una incursión por la arena. No obstante, debemos volver hacia atrás por donde vinimos y retomar la carretera hacia Dakhla en el mismo punto, pues no hay otra salida desde esta playa.
A estas alturas, estamos ya avanzando hacia los dominios de la provincia de Río de Oro, que constituyó la primera colonia española en el Sahara Occidental, establecida en 1885, cuatro años después de que la península con el mismo nombre fuese comprada a una tribu local por la Compañía Comercial Hispano-Africana. Pese a esa transacción, que supuso que la península pasara a manos españolas, los ataques por parte de los moros fueron tan continuos que los colonizadores se vieron obligados a construir diversas fortificaciones para asegurar la protección de una zona que en 1887 se expandió 250 km en dirección al interior y también hacia el sur, hasta la punta del Cabo Blanco, en cuya bahía ya estaban instalados los franceses, que tenían allí establecido el límite norte de sus territorios en África Occidental. Dice la historia que la primera construcción levantada en el Sahara Occidental fue la fortaleza española para defensa de los pioneros, alrededor de la cual se desarrolló Villa Cisneros, la última gran ciudad del sur, que con la vuelta de los marroquíes adoptó el nombre de Dakhla. Lamentablemente, a pesar de las numerosas peticiones, protestas y acciones de sensibilización junto a las autoridades marroquíes, nadie ha conseguido salvar el más bello de los edificios del Sahara Occidental, que ha sido recientemente demolido. Assim, una iglesia que mantiene su función religiosa, queda como el monumento más representativo del periodo español. La podemos encontrar al lado del Hotel Sahara Regency, el más recomendable de la ciudad. Para comer, podemos ir a uno de los dos restaurantes junto a la avenida que sigue el contorno de la bahía. En alguno de ellos se anuncia, incluso, gastronomía española. Aunque a la hora de la verdad (calamares aparte) no responde a las expectativas.
Tras recorrer 41 km alcanzamos un cruce del que parte la carretera que se dirige a la frontera de Mauritania y que transcurre a través de la península. Al finalizar el primer kilómetro, antes de empezar un descenso, encontramos en el lado derecho un tramo de vieja carretera asfaltada que los españoles construyeron desde Guelmin hasta Cansado, en Cabo Blanco. La particularidad de este breve tramo asfaltado es que, al contrario que en los restantes 1.400 kilómetros, esta vía que seguía hasta Villa Cisneros, tiene dos carriles, y no uno.
Desde Dakhla hasta la frontera de Mauritania, nos restan unos 372 km por suelo marroquí: los mismos 41 km para recorrer la península en sentido inverso, además de otros 331 restantes. Siempre rumbo al sur, debemos prestar especial atención a tres aspectos fundamentales: antes de nada, tener en cuenta que el horario en el puesto fronterizo marroquí es de 9 a 13 horas y de 15 a 18:30 horas. Después, debemos tener presente que el último lugar para abastecer combustible se encuentra a 85 km de esta frontera (desde el cruce de la península de Dakhla, debemos calcular que hay unos 240 km). Esta gasolinera está situada junto a un edificio de dos pisos de color rojizo, y dispone además de restaurante y de habitaciones. Por tanto, es un buen lugar para comer y llenar el depósito. Por último, hay que estar al tanto porque no es difícil ser multados por exceso de velocidad en estos parajes desérticos, ya que la patrulla local de la Gendarmerie Royal dispone de radares de pistola y acostumbra a hacer uso de ellos. Suelen estar escondidos en las entradas de las poblaciones, para sorprender a los infractores con los límites de velocidad.
Este último tramo de la carretera aparece en muchas guías y mapas como un lugar de circulación condicionada. De hecho, así lo era hasta hace pocos años, cuando para llegar a Mauritania existía únicamente una pista de arena y tierra que se alternaba con tramos de asfalto de la vieja carretera española. Y lo peor no era eso, sino la inseguridad de la zona, poblada de minas. Actualmente, la situación es diferente. Por un lado, la región es segura para el visitante, y por otro se inauguró una nueva carretera asfaltada que permite llegar a la frontera en menos de tres horas, cuando antes se podían tardar un par de días, siguiendo a un convoy militar que únicamente circulaba una vez por semana.
Al descender hacia Mauritania, atravesamos lugares interesantes. Si contamos los kilómetros desde el cruce de Dakhla, al cumplir aproximadamente los primeros 38 km atravesamos la población de El Argoub, donde se mantiene vigente un control militar de parada obligatoria, junto al cual encontramos una placa que nos indica la distancia a todas las ciudades importantes hasta Dakar. Si avanzamos 16 kilómetros más, vale la pena hacer una parada y seguir una pista que parte a la derecha, con la indicación de Porto Rico. Ésta desciende hasta un puesto de vigilancia de la guardia costera marroquí, instalado en el extremo de una bella playa. En el extremo opuesto, encontramos una torre de vigilancia construida por los españoles en buen estado de conservación. Regresamos al asfalto y a nuestro recorrido hacia el sur. Cuatro kilómetros más adelante, atravesamos una línea que marca el Trópico de Cáncer (si llevamos GPS, las coordenadas son 23.27.000N 15.57.549W). Lo cierto es que cabía esperar la existencia de alguna plaza que nos indicase que estábamos en tan singular lugar, pero lo cierto es que no hay ni señales ni nada.

Las arenas mauritanas

El primer contacto con los arenas mauritanas tiene lugar una vez atravesamos el puesto fronterizo marroquí. Hasta el puesto fronterizo de Mauritania, compuesto por tres casetas de madera, debemos recorrer cuatro kilómetros que alternan pistas pedregosas y arenosas. Son los peores de toda la expedición, por el simple hecho de que estamos en tierra de nadie. Cuadrillas de ladrones de automóviles frecuentan esta zona y montan sus campamentos entre ambos puestos fronterizos. Para no confundir la frontera con estos grupos de ladrones, recomendamos avanzar siempre por la pista principal al salir de Marruecos, y desechar cualquiera de los caminos que salen a derecha e izquierda en dirección a los campamentos mencionados y que pueden ser contemplados desde nuestra posición.
Es necesario un visado de entrada para acceder a la República Islámica de Mauritania, que puede ser obtenido en la Embajada de Madrid. Cada vehículo paga una tasa de entrada de 10 euros en un despacho, instalado en el tercer barracón. Antes de este trámite debemos pasar por el puesto de la Gendarmería, que recoge los datos esenciales del pasaporte, y posteriormente dirigirnos al de la policía, que registra la entrada y comprueba los pasaportes. Al entrar a Mauritania, encontramos puestos de control fijos de estas tres entidades en todos los accesos a la capital, Nouakchott, y en la aproximación a la frontera de Rosso, al sur del país (ver guía práctica).
Si llegamos a media mañana a la frontera y salimos de este lugar a la hora de comer, tenemos grandes posibilidades de finalizar la jornada en la costa, después de recorrer un bello tramo del Sahara mauritano. El camino tiene muchas cosas que ver. Unos 13 km después de la frontera, cruzamos una línea ferroviaria por donde pasa seis veces al día un convoy que está considerado como uno de los más largos del mundo. Puede tener unos 3 km de longitud y varias centenas de vagones. En el cruce que encontramos inmediatamente, debemos girar a la izquierda en dirección a Nouakchott. Unos 53 km después de cruzar la frontera, encontramos un pequeño lugar de abastecimiento de combustible al lado derecho de la carretera, donde es fundamental llenar el depósito de nuestro vehículo e incluso un jerricane de seguridad, por lo que pueda pasar. Continuada la marcha y una vez transcurridos unos 212 km desde la frontera, vemos un campamento a la izquierda que resulta ser el acceso al Parauwe Nacional de Banc d'Arguin. Por fin, es hora de decir adiós al asfalto.
Las coordenadas para entrar a este parque, que se extiende por una buena parte de la costa norte mauritana y que es particularmente rico en fauna avícola, son 20.02.527N y 15.55.169W. Tomando dirección al oeste y siguiendo las roderas marcadas por otros vehículos, recorremos 38 km por el desierto hasta encontrar una pista balizada (las coordenadas de este punto son 19.56.978N y 16.14.632W). Seguimos por la pista señalada y nos orientamos fácilmente con la presencia de estas balizas, que llegan a estar distanciadas entre sí por 10 km, hasta llegar a la población marítima de Mamghar, cuyas coordenadas son 19.23.290N y 16.25.227W. Desde que hemos dejado el asfalto hasta Mamghar, recorremos un total de 120 km de arena, siguiendo las roderas y pisadas y guiándonos por las coordenadas expuestas. Debemos prestar atención a los lagos secos, de piso muy liso que invita a disfrutar de largas derrapadas, porque normalmente debajo de una apariencia de firmeza se esconden barrizales muy peligrosos. Al atravesarlos, nunca debemos abandonar las roderas ya marcadas.

Hasta Senegal por la playa

A partir de Mamghar se puede ir hasta Senegal por la playa siempre que la marea lo permita, no existen otras limitaciones. De cualquier modo, precisamente 50 km después del puesto de control de la gendarmería, a la salida de Mamghar, se alcanza la aldea de Mhejratt, donde se puede dejar la playa y proseguir hasta Nouakchott por asfalto. Esta es una alternativa muy a tener en cuenta, ya que pasada la aldea hay una duna gigante que llega hasta el mar interrumpiendo el paso durante algunos kilómetros en caso de que la marea no esté muy baja. Por la playa o por el asfalto, tenemos más de una centena de kilómetros hasta Nouakchott.
Después de una noche acampando en el desierto, resulta agradable regresar al confort de un hotel. En la capital de Mauritania la oferta hotelera está diversificada, pero los precios de las dos cadenas internacionales (Novotel y Mercure) son prohibitivos. Es más sensato optar por los establecimientos locales. Eso sí, aconsejamos acordar el precio y ver la habitación antes de tomar una decisión.
Ha pasado una semana desde nuestra salida de Europa y debemos continuar hacia el sur siguiendo por la carretera de Rosso. Arrancando muy pronto de Nouakchott si la marea está baja por la mañana, se puede dejar el asfalto en el km 28 y seguir por un camino largo y directo, y después del último puesto de control -de aduana- la pista conduce directamente a la playa. Si no, hay que seguir una centena de kilómetros hasta Tiguent, repostar combustible allí y al salir de la localidad dejar el asfalto y adentrarse en un camino de tierra que conduce a la derecha hasta una aldea de pescadores junto al mar. Curiosamente, esta aldea es el fruto de un proyecto de cooperación española y es probable encontrar por aquí algunos compatriotas que llevan a cabo tareas de formación para los pescadores locales, especialmente en lo referente a cuestiones técnicas y de seguridad.
La parte más bonita de la costa mauritana es precisamente esta: 125 km que bajan hasta la aldea de Ndiago, la penúltima población antes de Saint-Louis, ya al otro lado de la frontera. No es posible entrar en Senegal por la playa, pues no existe puesto fronterizo. En Ndiago es necesario tomar rumbo hacia el interior y seguir la pista principal que rodea la margen derecha del río Senegal hasta la pared de la presa de Diana, donde se sitúa un puesto fronterizo en el que hay que pagar peaje a ambos lados. Desde la playa hasta este punto son 58 km avanzando siempre hacia delante por la pista principal; cuando sugerimos las pistas principales, la regla es avanzar siempre por la derecha. Así se evitan problemas. Esta parte final atraviesa un Parque Natural cuya visita resulta especialmente agradable al final de la tarde. Teóricamente no hay que pagar nada ni para salir de Mauritania ni para entrar en Senegal, pero es habitual que te pidan 10 euros con aire de autoridad. Queda a criterio de cada uno darlos o no.
Decadente, pero igualmente seductora, Saint-Louis fue la capital del África Occidental Francesa, y desde la independencia de Senegal, en 1960, parece que no se han vuelto a tocar los edificios. Antigua escala de referencia del rallie antes de llegar a Dakar, nos detuvimos una noche en esta ciudad (el Hotel La Residence fue nuestra elección), antes de enfrentarnos a los 248 km que nos restan hasta la capital, con la única interrupción del paso en Thies.
La aproximación a la capital se adivina cuando el tráfico comienza a hacerse más lento. Los últimos 36 km, en la península de Cabo Verde, tardan tanto en hacerse como los 200 anteriores, y consumen nuestra paciencia durante un buen par de horas. Al entrar en Dakar, cada una de nuestras Isuzu D-Max ha recorrido exactamente 5.011,2 km desde Lisboa sin el más mínimo problema y con la eficacia y el confort propio de estas pick up´s.
Antes de iniciar el viaje de vuelta a Lisboa (recorriendo más de 4.239,5 km), fuimos hasta el Lago Rosa cumpliendo con una tradición creada por el rallie. Para ello, hay que salir de Dakar en dirección a Rufisque, repitiendo la única entrada de acceso a la península: son 16 km desde la gran rotonda a la salida de la capital (que divide el tránsito hacia la zona del aeropuerto, hacia el centro o hacia el exterior), después se debe girar a la izquierda hacia Keur Massas, e introducirse por una carretera que más adelante cruza la vía. Avanza nuevamente 16 km, siempre de frente, atravesando diversas poblaciones en el camino, y una vez cumplida esta distancia lleva a encontrar un nuevo camino al lado izquierdo por donde tenemos que girar. Quedan más de 5 km para encontrar los márgenes del Lago Rosa. Para los más curiosos podemos señalar que el control final del rallie está instalado junto al agua, a unos 500 m de asfalto. o mejor dicho, la primera partede esta larga expedición entre las capitales de Portugal y de Senegal.

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