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Retro

Jeep-Ebro CJ-3B Bravo (1980)


Producido en nuestro país bajo licencia por VIASA (Vehículos Industriales y Agrícolas, S.A.) en Zaragoza desde 1959 y durante casi un cuarto de siglo, en esta ocasión hemos tenido oportunidad de probar una unidad recién restaurada de la última serie producida, que como veremos cuenta con pequeñas diferencias con respecto a las versiones anteriores. Texto y fotos: Francisco Díaz

En el aspecto técnico nos encontramos ante un 4x4 heredero por línea directa de los primitivos Jeep de la Segunda Guerra Mundial, y por tanto con una arquitectura que podríamos definir como clásica en la acepción más purista del término.

Así la liviana carrocería se ancla sobre un chasis de largueros y travesaños, mientras que los dos ejes son rígidos, sustentados por ballestas y amortiguadores. Los frenos son de tambor en ambos ejes, mientras que la caja de cambios, de cuatro relaciones, cuenta con la primera y la marcha atrás sin sincronizar. Desde 1974 el “Bravo” se ofertaba con una sola opción para el motor, el conocido Perkins 4-108 de 1.760 c.c., que deroga una potencia máxima de 49 CV (DIN) a 4.000 r.p.m., y un par máximo de 10,7 mkg. a 2.200 r.p.m.

La tracción es habitualmente trasera, con la delantera conectable, contando esta unidad con la rueda libre delantera de tipo manual, una opción muy recomendable en su época, aunque obliga a bajarse del vehículo para modificar la posición de las palomillas cuando se pretende insertar la tracción total. Además de la palanca del cambio cuenta con otras dos más pequeñas, una para insertar la tracción total, y una segunda para la reductora, que cuenta con una relación en cortas de 2,46:1.

Las medidas de este “Bravo” son muy contenidas, casi las equivalentes a un utilitario. La longitud total es de 3.4 m., mientras que la anchura es de 1,445 m. y la altura de 1.80. El radio de giro no obstante alcanza casi los 11 metros, mientras que las vías son muy estrechas también, 1,244 m. y la distancia entre ejes es de tan sólo 2,032 m. El peso en vacío alcanza los 1.200 Kg., para una capacidad de carga que supera por poco la media tonelada.

Algunos detalles nos indican que nos encontramos ante una de las últimas unidades de este modelo producidas por VIASA. Los limpiaparabrisas se sitúan en la parte inferior de la luna, en vez de arriba con en versiones anteriores. Desaparecen de los laterales del capó la placa con la leyenda “Bravo” o “Bravo-S”, siendo sustituidas por una pegatina de “Jeep”, mientras que en la parte trasera se modifica la ubicación de la matrícula, que pasa de la parte inferior izquierda a un soporte situado más alto y que se puede girar para abrir el portón trasero. También en la parte trasera desparece la chapa en ángulo en la que se instalaban los pilotos, siendo sustituidos por un nuevo tipo de piloto, de los que carece esta unidad que de forma provisional tiene instalados unos de tipo estándar.

En marcha

Esta unidad cuenta con una capota de lona nueva, realizada de forma artesanal por un tapicero a partir de una original. Muchos aficionados a los Jeep opinan que con la capota los Jeep pierden buena parte de su encanto, pero lógicamente en muchas regiones de nuestro país no se puede tener el coche continuamente descapotado salvo si se restringe su utilización a los meses veraniegos.

En el interior encontramos unos asientos muy sencillos, las barras antivuelco, que eran una opción de la época en algunas versiones , aunque los Bravo “S” las equipaban de serie. El volante cuenta con un diámetro considerable, un elemento tradicional en los Jeep de esta época, aunque muchos usuarios los sustituían por otros más pequeños de tipo deportivo. Como cabía esperar el salpicadero es muy sencillo, compuesto por dos relojes y una serie de chivatos situados en posición central. El reloj de la izquierda cuenta con tres indicadores: temperatura del motor, presión de aceite y nivel de combustible (el depósito se sitúa bajo el asiento del acompañante), mientras que el de la derecha cuenta con un velocímetro y el cuentakilómetros. Los chivatos de la parte inferior corresponden al 4x4, luces largas, calentador, carga correcta de la batería y presión del circuito de frenos. Por encima se sitúa la palanca destinada a parar el motor (o “estrangulador”) y otro elemento clásico hoy en día desaparecido, el acelerador de mano. A la derecha encontramos una guantera con llave, y sobre ella una placa que explica el funcionamiento de las palancas de tracción total y reductora.

La tracción es, habitualmente, trasera con la delantera conectable, contando esta unidad con la rueda libre delantera de tipo manual.

El Perkins 4-108 aún cuenta con los rudimentarios calentadores para arrancarlo. Tras girar la llave durante unos 30 segundos, escuchamos como la antorcha actúa, momento en el que hacemos funcionar la puesta en marcha girando otro poco la llave, arrancando el propulsor sin muchos problemas. El cambio de marchas es muy suave y preciso, y el motor aunque poco potente, mueve honestamente el pequeño Jeep, cuya velocidad máxima ronda los 100 Km/H.

Las ruedas con las que cuenta esta unidad, con mucho taco y un dibujo tradicional (en medida 6.00 x 16), suenan mucho sobre el asfalto, aunque evidentemente este no es el terreno favorito del “Bravo”, por lo que pronto dejamos la negra cinta del asfalto para internarnos por caminos y disfrutar más de cerca de la exuberante primavera. Tras bajar para mover las palomillas de la rueda libre, para lo que se cuenta con un útil específico, insertamos la tracción total y aún en largas afrontamos las primeras pistas de tierra, en las que el comportamiento no ofrece grandes sorpresas. Las ballestas tienen unas reacciones muy duras, y la corta batalla no ayuda precisamente a la hora de superar zonas bacheadas, por lo que lo más conveniente es reducir la velocidad si no queremos dar con la cabeza en el techo de lona. Por ello agradecemos los cinturones de seguridad, que aunque no son obligatorios en este vehículo y no disponía de ellos, su propietario ha instalado en aras a mejorar la seguridad. Los frenos parecen en principios suficientes, aunque el tacto de los tambores es un tanto extraño, mientras que la dirección se muestra algo imprecisa, siendo necesario acostumbrarse tanto al gran diámetro del volante como a cierta sensación de flotación del eje delantero.

Luego jugando con la segunda palanca, insertamos la reductora y afrontamos alguna pequeña pendiente. El desarrollo es muy corto, y sus capacidades para el franqueo de obstáculos son mejores que las de la mayoría de TT actuales. Únicamente cabe tener precaución en inclinaciones laterales, ya que el centro de gravedad es muy alto, y este aspecto no es uno de sus puntos fuertes.

En resumen nos encontramos ante un vehículo muy atractivo, un auténtico todoterreno fabricado en nuestro país, con la imagen clásica de los Jeep y que puede deparar momentos muy agradables paseando a ritmo tranquilo por el campo. La elevada cotización que mantienen en el mercado las unidades supervivientes atestiguan lo apetecible que resulta para cualquier aficionado este modelo.

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