Indefectiblemente se tiende a pensar que el Willys MB de la Segunda Guerra Mundial fue el primer 4x4 de la historia del automóvil. Bien es cierto que fue el primero fabricado en grandes series y que -junto a otros modelos del mismo periodo- popularizó este tipo de tracción frente a otras alternativas. Pero existen numerosos vehículos de tracción total producidos antes de 1940, como la sorprendente y sofisticada Autocarretta que en esta ocasión hemos tenido la oportunidad de probar.

Aunque no nos extenderemos en exceso en la historia del desarrollo de este vehículo, que será objeto de un trabajo monográfico en los próximos meses, diremos a grandes rasgos que el diseño de la Autocarretta OM se inició a finales de los años 20, con el objetivo de desarrollar un vehículo que fuera capaz de circular por las complicadas pistas de montaña del norte italiano, y que sustituyera a las reatas de mulas que las unidades alpinas utilizaban para transportar su armamento e implementos. Siguiendo los requerimientos de la Inspección de Material Automovilístico, organismo dependiente del Ministerio de la Guerra, el ingeniero Cesare Cappa, de la firma Ansaldo de Turín,  desarrolló un primer prototipo en 1929. Tras introducir algunas mejoras sobre el primer prototipo, el modelo definitivo fue presentado ya en 1931 por la firma O.M. -"Officina Meccánica, Fabbrica Bresciana Automobili"- que había tomado el relevo a Ansaldo en el contrato de suministro al ejército.

Este primer modelo fue denominado Autocarretta O.M.32, y pronto las primeras unidades fueron entregadas al ejército italiano, que además de su utilidad inicial como tractor de montaña, rápidamente encontró para él nuevos escenarios en los que desenvolverse, como las arenas del desierto libio y el África oriental, y poco más tarde los campos de batalla de la Guerra Civil española. El contingente italiano que vino a nuestro país para combatir junto al bando rebelde trajo gran cantidad de vehículos, entre ellos unas 320 Autocarrettas.

Al ver esta Autocarretta lo primero que sorprende es su reducido tamaño, más cercano al de un utilitario que a cualquier otra cosa, con 3,77 m de largo, 2,20 m de alto, y lo que es más sorprendente, tan sólo 1,3 m de ancho, medidas que le dan ese aspecto un tanto extraño. Además, la cabina es todo un canto a la simplicidad; carece de luna delantera, los dos asientos son una banqueta con el respaldo totalmente vertical, y el puesto del conductor se encuentra a la derecha, ya que aunque en Italia se circula por la derecha, hasta bien entrados los años 50 los vehículos industriales italianos llevaban el volante colocado en esta situación. Se entendía que no tenían por qué realizar adelantamientos y que esta posición permitía un mejor control. Otro aspecto sorprendente son los faros, ya que sólo en las versiones algo más modernas, como este modelo que data de 1936, se incluyó un faro central, mientras que los dos candiles laterales son de petróleo, y pueden quitarse para utilizarse de forma independiente. El único aspecto en el que este vehículo no mantiene la originalidad es en los neumáticos, ya que de serie equipaba unas ruedas de tipo "semineumático", es decir, un bandaje de goma rígido, sin aire, moldeado sobre las llantas metálicas, aunque posteriormente en todos estos vehículos se sustituyeron por otras llantas con neumáticos con cámara de tipo agrícola, en medida 7,00 x 20.

La técnica de este pequeño vehículo es realmente sofisticada para tratarse de un desarrollo de los primeros años 30. Comenzando por el motor, un pequeño cuatro cilindros de gasolina, que con una cilindrada de 1.600 c.c. genera una potencia máxima de 23 CV a 2.350 rpm. La refrigeración es por aire, y va unido a una caja de cambios de cuatro velocidades más marcha atrás -ninguna de ellas sincronizada- que a su vez se conectan a un reductor, del que por medio de un complejo sistema de árboles de transmisión y cardanes, transfiere la potencia de forma contínua a las cuatro ruedas, y es que este vehículo es un tracción total permanente.

Además, cuenta con un sistema de retención para evitar que caiga para atrás remontando rampas, y quizá uno de los aspectos más sorprendentes en cuanto a la técnica es que ambos ejes son directrices de forma solidaria. La suspensión está encomendada a dos robustas ballestas semielípticas en cada eje situadas de forma transversal e invertida, una por encima y otra por debajo del eje. La cabina y la caja están realizadas en madera, y tanto el toldo trasero como la capota delantera pueden retirarse fácilmente. Además, carece de luna delantera. El peso del conjunto supera por poco la tonelada y media, con 1.580 kg de tara para una capacidad de carga de 800 kg.

El arranque de la Autocarretta o Carroceta se lleva a cabo por medio de una manivela, y para accionarla es necesario plegar el pequeño paragolpes delantero. Tras abrir el grifo de la gasolina y dar algunas vueltas a la manivela el motor comienza a carraspear hasta estabilizarse en un giro redondo a muy pocas vueltas. Una vez acomodados en el minúsculo habitáculo, observamos como los pedales quedan muy juntos, mientras que el manejo del cambio, recordemos que con todas las velocidades sin sincronizar, requiere cierta adaptación.

A bordo de este vehículo no cabe temer perder los puntos por exceso de velocidad, ya que su escalofriante tope se sitúa en 25 km/h, cifra que aunque actualmente nos parezca ridícula, en los años 20 y 30 suponía un notable avance frente al rendimiento de las caballerías que la Autocarretta debía sustituir. Pero su hábitat natural no es el asfalto, sino los estrechos senderos de montaña, terreno en el que -bien es verdad que a paso de tortuga- se desenvuelve a la perfección, ayudado por una buena capacidad de tracción y un radio de giro tan pequeño que le permite afrontar los trazados más serpenteantes.

Quizás aún más sorprendente -casi alucinante- resulta verlo superar rampas de notable inclinación: muy lentamente, pero sin ningún tipo de vacilación, sube por cualquier sitio, con la ventaja añadida de disponer de unos excelentes ángulos característicos, especialmente el de salida, y de una buena altura libre al suelo. En sus tiempos uno de los aspectos negativos que se achacaban a este vehículo era su propensión a volcar con demasiada facilidad, debido a su elevado centro de gravedad para su estrechez, y a la doble dirección. Tras la prueba, y una vez guardado en su garaje, el propietario cierra el grifo de la gasolina de la vieja Carroceta y la deja arrancada para que agote la gasolina del circuito, y con los últimos ronroneos del motor parece decirnos adiós, aunque sabemos que será un hasta pronto.