Denominado HDI, la nueva versión se basaba en el recientemente aparecido HD, el modelo más potente de la gama. Para paliar de una vez por todas la tradicional falta de potencia de los distintos propulsores que había equipado hasta la fecha el modelo -recordemos que básicamente fueron en los primeros tiempos el Barreiros de 2.0 litros, y posteriormente el Perkins en su versión 1.700, además de los propulsores de gasolina apenas solicitados– la firma había acoplado en el modelo un motor de 2.700 c.c., también de la firma Perkins, en concreto el modelo 4.165, que otorgaba una potencia máxima de 65,5 CV DIN (71 CV SAE), y además aumentaba notablemente el par motor. Aunque inapreciables exteriormente, para acoplar este propulsor, bastante más voluminoso que los anteriores, fue necesario efectuar numerosas modificaciones en el vehículo, incluyendo el chasis que variaba la ubicación y la forma del travesaño delantero.

Sobre esta versión HD se desarrolló el modelo que hoy traemos a estas páginas, a base de modificar la carrocería, instalando un añadido de chapa en la parte trasera hasta dejarla vertical, unos paneles laterales sobreelevados y, por primera vez, un techo de fibra, frente a los anteriores de chapa. Las ventanas traseras son las mismas que en el resto de modelos, pero situadas más altas, mientras que el portón trasero partido de las versiones pasadas se modifica por otro de una sola hoja y apertura lateral.

De esta forma, esta versión aumenta notablemente el volumen de carga, e incluso está disponible con capacidad de nueve plazas, instalando dos asientos corridos en la parte trasera. La unidad probada en esta ocasión, en cambio, mantenía los dos asientos en el sentido de la marcha, con capacidad para seis plazas, a las que se añaden otras dos en unos pequeños transportines plegables situados en los laterales del maletero.

El nuevo propulsor era bastante adecuado para este vehículo, gracias a un notable par motor que le permitía mover con soltura la tonelada y media larga de peso en vacío. Pero, desgraciadamente, el resto de la técnica no fue actualizada, contando aún con numerosos elementos ya totalmente desfasados a finales de los años 70 y principios de los 80. Aunque la caja de cambios fue sustituida y no dio tantos problemas como en las primitivas versiones, la primera y la marcha atrás seguían sin sincronizar, mientras que los frenos continuaban siendo de tambor en ambos trenes, y a pesar de contar con doble circuito, eran muy justos para el peso y las prestaciones del modelo, que en esta versión alcanzaba una velocidad máxima de 110 km/hora. 

La suspensión continúa recurriendo a ejes rígidos y ballestas, mientras que fuera del asfalto se beneficia de unas reductoras suficientemente cortas, pero con el hándicap de unos ángulos, especialmente en el caso del ventral y el de salida, bastante limitados.

Este modelo fue el canto del cisne de la firma zaragozana Viasa, y aunque continuó comercializándose, bien es verdad que en cantidades muy limitadas, incluso hasta principios de 1983, en febrero de ese mismo año hizo su aparición en el mercado de la mano de Motor Ibérica, que recordemos desde 1974 comercializaba los Jeep españoles, la versión nacional del Nissan Patrol  -curiosamente con este mismo propulsor en un principio– poniendo fin de esta forma a casi cinco lustros de Jeep fabricados en España.